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Historique des techniques d'antigravité nazies:

En 1922 la Thulé gesellshaft (société de Thulé), un groupe pré-nazi occulte, créée en son sein un groupe d'étude de l'antigravité, la Vril gesellshaft. Ils font voler de l'été 1922 à 1924 un démonstrateur antigravitationnel non piloté, baptisé "Jenseitsflugmashine" (JFM) qui signifie "machine volante de l'autre côté", qui sera ensuite démonté et stocké dans les usines Messerschmidt. Ce système antigravitationnel électromécanique s'inspire largement des travaux théoriques de Nicolas Tesla et du physicien allemand Levetzow (voir encadré un) et des théories implosives de Shauberger (voir encadré deux). Le système comprend deux disques contra-rotatifs (diamètre 6 m 50 et 7 m) encadrant un troisième disque fixe (diamètre 8 m). Les trois disques sont percés en leur centre d'un orifice (diamètre 1 m 80), occupé par un cylindre surmonté d'un cône (hauteur 2 m 40), contenant le système de mise en rotation et de charge magnétique des disques. De 1922 à 1932 le système est simplifié et n'utilise plus qu'un seul disque. Un appareil piloté, utilisant ce disque, sera testé en 1934 mais se révélera tellement catastrophique que ce système antigravitationnel électromécanique sera définitivement abandonné la même année. Dès 1933, le nouveau régime nazi place la Vril gesellshaft et ses travaux de recherche sous le contrôle direct de la SS de Himmler, à l'intérieur d'une section spéciale baptisée "Entvloklungsstelle IV" (groupe de développement numéro quatre) ou SS-E-IV. Le docteur Walter.O. Schumann, un éminent physicien de l'institut technologique de l'université de Munich et membre de la Vril gesellshaft, crée à Munich un premier groupe de travail placé sous la direction technique de l'ingénieur et capitaine SS Hans Kohler. Pour la construction des prototypes, Himmler met à la disposition de Schumann les moyens industriels du constructeur aéronautique Arado à Brandebourg. Le docteur Victor Shauberger, physicien et ingénieur travaillant pour la société autrichienne Koertl et enseignant à l'université de Vienne, rejoint la Vril gesellshaft en 1934. En juin 1934, un deuxième groupe de travail est créé à Neustadt près de Vienne et placé sous la direction de Shauberger. Leurs prototypes sont fabriqués par les usines Dornier. L'équipe de Shauberger comprend les ingénieurs aéronautiques Shriever et Habermohl, les ingénieurs spécialisés en électromagnétique Miethe et Belluzo, l'ingénieur spécialiste de la propulsion à réaction Andreas Epp et un physicien métallurgiste le docteur Erich Wang. À partir de 1941 Shauberger est remplacé par Miethe à la tête du groupe de travail, et les laboratoires déménagent à Bresslau, les essais en vol ayant lieu à côté de Prague. Les équipes de Shauberger-Miethe et de Schumann-Kohler collaborent étroitement ensemble durant toute la guerre. L'équipe de Miethe s'oriente vers la construction de petits prototypes antigravitationnels alors que l'équipe de Schumann, qui a conçu un système antigravitationnel nettement plus performant, réalise des prototypes de grande taille. À la fin de la guerre, les Soviétiques ne captureront que quelques films d'essai des prototypes ainsi que les rapports techniques des archives de la SS à Berlin. Les Américains par contre mettront la main sur des plans originaux ainsi que de nombreuses pièces détachées en cours de fabrication et peut-être même, si l'on en croit certains témoignages, sur un prototype complet du modèle Haunebu 2. L'équipe de Miethe travaillera pour les Américains et les Canadiens après la guerre, l'équipe de Schumann quant à elle ne travaillant que pour les États-Unis. Shriever et Miethe conseilleront même la société De Havilland au Canada pour la construction d'une copie du V7 Kugelblitz qui ne fonctionnera jamais correctement. Les Anglais captureront aussi de nombreux plans de prototypes antigravitationnels mais se révéleront incapables d'en comprendre le fonctionnement. Les Américains devront attendre les années 80 pour enfin maîtriser à nouveau ces techniques allemandes. Cela est dû au fait que les physiciens militaires anglo-saxons mirent trente ans à admettre que leur physique était incomplète et que les théories négentropiques permettant de maîtriser l'antigravité étaient justes.
 
 
Les "Haunebu" de Schumann et Kohler:
 
Début 1934, Schumann construit avec Arado un démonstrateur antigravitationnel piloté utilisant le disque de la Vril gesellshaft. Le prototype est baptisé Rundflugzeug 1 (machine volante circulaire) ou RFZ 1. Lors de son unique vol en juin 1934 sur la base d'essai d'Arado à Brandebourg, l'engin s'élève à 60 mètres puis oscille durant quelques minutes avant que le pilote d'essai Lothar Waiz, effrayé, ne pose en catastrophe l'appareil au sol. Le pilote a juste le temps de sauter de l'appareil avant que celui-ci, qui continue à tourner comme une toupie, n'éclate en morceaux. Quoi qu'il n'existe aucune photo ou illustration de cet appareil, celui-ci ressemble énormément au prototype de Ottis Carr ('un disciple de Nicolas Tesla) conçu dans les années 60. Après avoir collaboré à des recherches fondamentales avec l'équipe de Shauberger, l'équipe de Schumann fait voler en août 1943 le "Haunebu 1". D'une hauteur de 8 m 50 et d'un diamètre de 25 mètres il peut emmener un équipage de huit hommes. Dès 1943 il atteint la vitesse de 4800 km/h dans la basse atmosphère et était supposé pouvoir atteindre 17 000 km/h. Il a une autonomie de 18 heures de vol. Il est équipé sur sa partie inférieure d'une tourelle canon dont nul ne sait s'il s'agissait d'un canon double classique de 7,5 mm ou d'un canon électromagnétique. Plusieurs résonateurs annulaires furent testés avec des diamètres variant de 25 à 32 mètres. Le deuxième prototype, baptisé Haunebu 2, vole pour la première fois en décembre 1944. D'un diamètre de 26 m 30 il emmène un équipage de 9 hommes pour une autonomie de 55 h. Lors de ses 106 vols d'essai il atteint couramment la vitesse de 6000 km/h dans la basse atmosphère et était supposé pouvoir atteindre 21 000 km/h. Sa propulsion est assurée par un Lévitator de Schumann, et pour la première fois le pilotage est assuré par le Tachyonator de Kohler (les trois boules sous l'engin). Si l'on en croit les témoignages il semble que la firme Dornier ait fabriqué sept prototypes Haunebu 2. L'appareil fut aussi baptisé Dostra (DOrnierSTRAtosphérique). Quoique l'auteur n'y croie pas vraiment, de nombreuses sources affirment que Schumann aurait achevé en 1945 le prototype du Haunebu 3 de 71 mètres de diamètre et capable de voler entre 7000 km/h et 40 000 km/h. Il aurait eu une autonomie de huit semaines de vol avec un équipage de 32 hommes. Il aurait effectué 19 vols d'essai avant la capitulation. S'il est établi que les plans de cet appareil ont bien été étudiés, rien ne prouve qu'il ait jamais été construit. En 1945 l'équipe de Schumann avait achevé les plans d'un prototype en forme de cigare de 139 mètres de long baptisé Androméda. Il s'agit d'une sorte de porte-avions capable en théorie d'emmener un Haunebu 2 de Schumann et quatre Vrils de Shauberger. Quoi qu'on affirme souvent qu'il a volé, l'auteur quant à lui est persuadé que l'Androméda n'a jamais dépassé la planche à dessin !
 
 

Les V7 et les Vril de Shauberger et Miethe

En 1940 l'équipe de Shauberger et Miethe se voit confier deux programmes différents : le premier baptisé V7 (arme de vengeance nº 7) est un disque propulsé par des réacteurs de Shauberger, le deuxième baptisé Vril est une série de six prototypes antigravitationnels monoplaces. En 1940 l'équipe de Shauberger construits et fait voler un démonstrateur à aile circulaire, propulsé par une fusée au peroxyde d'hydrogène, qui se révélera décevant et sera vite abandonné. Parallèlement Shauberger achève la mise au point de ses réacteurs à tornade qu'il baptise Repulsme. En 1941, Miethe et Shriever commencent la construction du premier V7 qui effectue ses premiers vols stationnaires près de Prague en décembre 1942 sous le nom de V7 FlugKreisel. D'une hauteur de 3 m 20 et d'un diamètre de 14 m 40 l'appareil est propulsé par cinq réacteurs à tornade de Shauberger, deux d'entre eux assurant la translation horizontale les trois autres entraînant un rotor à pas variable permettant le décollage vertical et la sustentation. Le FlugKreisel n'effectuera que des vols de courte durée entre 1943 et fin 44 sans jamais dépasser quelques centaines de km/h. En 1952, Shriever présentera à la presse allemande le FlugKreisel. Fin 1944 le V7 définitif est construit et vole le 19 février 1945 sous son nom définitif de V7 Kugelblitz, il a la même taille que son prédécesseur. Il s'agit d'une version profondément modifiée du FlugKreisel où les pales du rotor n'ont plus de dièdre (inclinaison vers le haut) et les réservoirs ainsi que les deux réacteurs de propulsion sont fixés dans une structure annuaire entourant l'habitacle. Le pilote quant à lui est allongé à plat ventre dans une bulle de plexiglas permettant la vision aussi bien au-dessus de l'appareil qu'en dessous. En avril 1945 l'appareil effectue au-dessus de la France et de l'Allemagne quelques attaques réussies contre des formations de bombardiers américains. Sa tactique consiste à passer devant les bombardiers à une vitesse de 2200 km/h en lâchant un nuage d'un mélange de 50 % de butane et de 50 % de propane. Lorsque les bombardiers traversent ce nuage leurs pots d'échappement enflamment le mélange, provoquant l'explosion de la formation de bombardier. Des rapports secrets de l'Army Air Force de 1945 montrent que cette arme a littéralement affolé le commandement allié. Parallèlement la série des Vril antigravitationnels est développée. Le Vril 1 vole en automne 1941, il atteint une vitesse de 2900 km/h pour une autonomie de 5 h et n'emmène qu'un pilote. D'un diamètre de 11 m 56 il porte une petite tourelle de mitrailleuse sur sa partie inférieure est un cockpit en plexiglas sur sa partie supérieure. Ultérieurement, le cockpit en plexiglas sera remplacé par un habitacle pressurisé métallique surmonté d'une petite bulle de plexiglas. Une version plus puissante du Vril 1 vole en automne 42 sous le nom de Vril 2, de même diamètre que le Vril 1 le Vril 2 vole à plus de 6000 km/h. Le Vril 3 vole en 1943 et n'est qu'une évolution du Vril 2 muni d'un canon de 7,5 mm sur le cockpit. Le Vril 4 quant à lui comprend un tube au-dessus du cockpit dont l'auteur ignore complètement l'utilité et n'est qu'une variante des Vrils 2 et 3. Le Vril 5 est probablement le prototype le plus abouti de l'équipe de Shauberger. Dès ses premiers vols en 1944 il atteint la vitesse de 12 000 km/h, et il semble même qu'il ait quitté l'atmosphère à plusieurs reprises ! Le Vril 6 ne sera jamais construit, quant au Vril 7 il s'agissait d'un projet de vaisseau géant de 120 mètres de diamètre qui resta à l'état de plan. Goûtez pour le plaisir la vue d'artiste qui vous donnera une idée de ce à quoi il aurait pu ressembler !